Réponses officielles et exactes à l’examen du brevet drone A1/A3 en Belgique – PDF instantané pour décrocher votre brevet drone belge (DGTA)

Peut-on légalement piloter un UAS sans attestation d’assurance ?

• Non, jamais.
• Oui, mais uniquement en situation d’urgence.
• Oui, mais uniquement si l’on survole des zones inhabitées.
• Oui, si l’on dispose d’une copie numérique sur son smartphone.

Quand l’assurance en responsabilité civile (RC) pour un UAS est-elle obligatoire envers les tiers ?

• Toujours
• Seulement si le télépilote est mineur
• Seulement pour la première année d’activité de l’exploitant
• Seulement pour les vols en zones urbaines

L’assurance en responsabilité civile (RC) pour les dommages causés aux tiers…

• Dépend du type d’opérations que l’on déclare vouloir effectuer.
• Est une exigence minimale obligatoire en vertu de la loi.
• Est une option que le télépilote peut choisir de souscrire ou non.
• N’est obligatoire que pour les drones possédant un marquage de classe (Cx).

Est-il nécessaire de souscrire une police d’assurance pour survoler des zones inhabitées ?

• Cela dépend de la masse maximale au décollage (MTOM) de l’UAS.
• Non, dans ce cas, exceptionnellement, elle n’est pas requise.
• Oui, toujours. Le certificat doit toujours être en cours de validité.
• Oui, mais avec des plafonds de couverture réduits.

Quel type de RESPONSABILITÉ incombe au DONNEUR D’ORDRE d’une activité de prises de vues réalisée à l’aide d’un UAS ?

• Le donneur d’ordre assume toute la responsabilité des dommages éventuels causés à des tiers, tandis que le pilote n’en a aucune.
• Il n’a aucune responsabilité.
• Il a l’obligation de vérifier que le pilote possède toutes les qualifications requises pour effectuer le vol avec l’UAS concerné.
• Sa responsabilité est limitée au seul paiement de la prestation.

Si le client d’une activité de prises de vues par drone omet d’exercer sa fonction de surveillance durant la phase d’exécution du contrat ou s’il confie le service à une entreprise ne disposant pas des qualifications requises :

• Il est le seul responsable des dommages causés aux tiers.
• Le client sera solidairement responsable avec l’exploitant du drone.
• Le client sera exempt de toute responsabilité.
• La responsabilité incombera uniquement à l’assurance de l’exploitant.

L’assurance casco (ou « bris de machine ») pour un UAS :

• Couvre les dommages causés aux tiers par l’UAS.
• Couvre les dommages matériels directs que l’UAS lui-même peut subir.
• Couvre uniquement les dommages matériels causés par l’UAS à d’autres biens.
• Est une alternative à l’assurance en responsabilité civile (RC) pour les tiers.

Que couvre principalement une assurance de type ‘casco’ ou ‘bris de machine’ pour un UAS ?

• Les dommages corporels et matériels causés à des tiers.
• La perte de revenus due à l’indisponibilité du drone après un sinistre.
• Les dommages matériels subis par le drone lui-même et sa charge utile.
• Uniquement le vol de l’appareil lorsqu’il est laissé sans surveillance.

Supposons que nous ayons correctement défini le ‘HOME POINT’. Si l’UAS se positionne systématiquement loin de l’endroit prévu :

• L’erreur est causée par un problème intrinsèque et caché de l’UAS.
• Le dysfonctionnement est toujours dû aux conditions environnementales et météorologiques.
• L’erreur est causée par les faibles compétences du pilote.
• L’erreur est probablement due à des interférences magnétiques locales.

Est-il possible de survoler des RASSEMBLEMENTS DE PERSONNES avec un UAS ?

• Oui
• Non
• Uniquement pour filmer des manifestations sportives
• Oui, si le drone pèse moins de 250 g

Quelle est l’altitude de vol maximale dans les catégories Ouvertes ?

• 150 m.
• 45 m.
• 120 m.
• 200 m.

Altitude de vol maximale pour un UAS dans la catégorie Ouverte :

• 120 mètres
• 120 mètres, indépendamment des caractéristiques orographiques du terrain survolé
• 120 kilomètres
• 400 pieds

En sous-catégorie Ouverte A3, quelle est la principale exigence de sécurité concernant les personnes non impliquées ?

• L’opération doit se dérouler dans une zone où le télépilote s’attend raisonnablement à ce qu’aucune personne non impliquée ne soit mise en danger.
• Une distance de 500 mètres doit être maintenue.
• Une distance de 50 mètres doit être maintenue.
• Une distance de 150 mètres doit être maintenue.

Les opérations effectuées dans la CATÉGORIE OUVERTE LIMITÉE A3 doivent être menées en VLOS à une distance de sécurité horizontale d’au moins 150 m des zones peuplées, et dans une zone où l’on s’attend raisonnablement à ne mettre en danger aucune personne non impliquée.

• Faux, elles doivent être menées en VLOS à une distance de sécurité horizontale d’au moins 50 mètres des zones peuplées, et à au moins 150 mètres des personnes qui ne sont pas sous le contrôle direct du télépilote.
• Faux
• Vrai
• Vrai, mais uniquement pour les drones sans marquage de classe.

Les opérations de la catégorie Ouverte ne présentent, par nature, aucun risque.

• Vrai
• Vrai, mais uniquement si l’on n’utilise pas d’UAS auto-construits.
• Faux
• Vrai, car le pilote possède un certificat de compétence.

Dans le cas d’opérations en catégorie OUVERTE A2 et/ou A3, le télépilote doit maintenir l’UAS :

• Loin des zones industrielles
• Loin des personnes
• Les deux autres réponses sont correctes
• À une distance horizontale ne dépassant pas 500 m

Que signifie l’acronyme « LUC » ?

• Classe d’UAS léger
• Light UAS Operator Certificate (Certificat d’exploitant d’UAS léger)
• UAS léger certifié
• Certificat urbain limité

Qu’est-ce que Droneguide ?

• Un site web répertoriant la réglementation européenne sur les drones.
• Un portail et une application de Skeyes pour la géo-sensibilisation, la planification de vol et la demande d’autorisations dans les zones géographiques UAS.
• Le portail de la DGTA pour l’enregistrement des exploitants d’UAS.
• L’équivalent aéronautique de Google Maps.

La plateforme Droneguide est-elle un portail dédié uniquement aux exploitants d’UAS de la catégorie OPEN, fournissant des services de géo-sensibilisation et de déclaration de vol ?

• Oui
• Non
• C’est un portail en ligne dédié uniquement à l’identification des vols de jour (Day-Flight).
• Non, elle est destinée à toutes les catégories d’opérations (Open, Specific, Certified).

Un exploitant d’UAS est-il toujours obligé de s’enregistrer sur le portail de la DGTA et d’apposer son numéro d’exploitant sur son aéronef, quels que soient le poids de l’appareil et la présence d’une caméra ?

• Faux.
• Vrai, l’enregistrement est une obligation universelle pour tous les drones.
• Vrai, mais uniquement pour les drones de plus de 250 g.
• Faux, car l’enregistrement en Belgique se fait via un autre organisme que la DGTA.

En vol VLOS, le pilote peut-il décider librement de suivre ou non les limitations d’utilisation de l’espace aérien établies par la DGTA et disponibles sur le site Droneguide ?

• Oui
• Non
• Non, les limitations imposées par la DGTA et disponibles sur Droneguide sont à la discrétion du pilote uniquement pour les vols en EVLOS (Extended Visual Line of Sight).
• Oui, si le vol a lieu dans une zone rurale.

Avant toute opération avec un UAS, l’exploitant doit s’assurer :

• De s’être enregistré en tant qu’exploitant d’UAS sur le portail ‘Drone Portal’ de la DGTA.
• De s’être enregistré sur le site de l’autorité de l’aviation civile néerlandaise.
• De s’être enregistré sur un forum en ligne pour les amateurs de drones.
• D’avoir informé la police locale de l’opération prévue.

L’enregistrement en tant qu’exploitant d’UAS auprès de la DGTA est-il obligatoire pour utiliser un drone en Belgique ?

• Faux, l’enregistrement n’est jamais obligatoire.
• Vrai, mais uniquement pour les drones pesant plus de 250 g.
• Faux, l’enregistrement est volontaire et ne concerne que les professionnels.
• Vrai, sauf pour les drones de moins de 250 g qui ne sont pas équipés d’une caméra ou qui sont considérés comme des jouets.

Dans quelles conditions un exploitant d’UAS n’est-il PAS tenu de s’enregistrer auprès de la DGTA pour opérer dans la catégorie OUVERTE ?

• Si l’UAS pèse moins de 500 g.
• Si l’UAS est utilisé uniquement à des fins récréatives.
• Si l’UAS pèse moins de 250 g et n’est pas équipé d’un capteur de données personnelles (ex: caméra), ou s’il est considéré comme un jouet.
• L’enregistrement est toujours obligatoire dans la catégorie OUVERTE.

Si un UAS requiert une certification de type, doit-il être immatriculé ?

• Pas toujours
• Toujours
• La certification de type n’est jamais requise pour les UAS
• Seulement s’il pèse plus de 25 kg

Quelle est la durée de validité d’un certificat de compétences de pilote à distance ?

• 3 ans
• 4 ans
• 5 ans
• 2 ans

Les opérations dans la sous-catégorie OPEN A3 doivent être menées en VLOS :

• à 50 m des zones congestionnées, et à 150 m des personnes non impliquées.
• à 150 m des personnes non impliquées.
• Dans une zone où le pilote à distance peut raisonnablement s’attendre à ne mettre en danger aucune personne non impliquée dans les limites de la zone où il fait voler l’UAS pendant toute la durée de l’opération.
• À au moins 150 m des zones résidentielles, commerciales, industrielles ou récréatives.

Un UAS doit-il être accompagné d’un manuel d’utilisation ?

• Oui, toujours
• Non
• Cela dépend du fabricant
• Seulement s’il a un marquage de classe CE

Le pilote de drone doit-il piloter l’UAS conformément aux conditions prévues par les autorisations ou déclarations pertinentes et l’utiliser conformément au MANUEL D’UTILISATION, y compris les éventuelles limitations ?

• Non
• Oui
• Non, il peut choisir d’exploiter l’UAS conformément aux conditions prévues par les déclarations ou autorisations pertinentes ou, alternativement, de l’utiliser conformément au manuel d’utilisation fourni par le fabricant.
• Oui, mais uniquement s’il opère dans la catégorie ‘Spécifique’.

Le télépilote :

• Peut choisir d’exploiter l’UAS conformément aux conditions prévues par les déclarations ou autorisations pertinentes ou, alternativement, de l’utiliser conformément au manuel d’utilisation fourni par le fabricant, y compris les limitations applicables.
• Est obligé d’exploiter l’UAS conformément aux conditions prévues par les autorisations ou déclarations pertinentes et de l’utiliser conformément au MANUEL D’UTILISATION, y compris les limitations applicables.
• Doit exploiter l’UAS uniquement et exclusivement conformément au manuel d’utilisation fourni par le fabricant, y compris les limitations applicables.
• Doit donner la priorité aux procédures de l’exploitant par rapport au manuel d’utilisation du fabricant.

Quel document énonce les limites d’utilisation de l’UAS ?

• Le manuel d’utilisation du fabricant
• La déclaration de conformité soumise à la DGTA
• La preuve d’enregistrement de l’exploitant d’UAS
• Le certificat de compétence du pilote à distance

Où les opérations effectuées avec un UAS doivent-elles être enregistrées ?

• Sur des feuilles de papier A4 reliées dans un classeur.
• Uniquement sur un support numérique approuvé par la DGTA.
• Dans un carnet de vol (logbook), sur support papier ou numérique.
• Sur le portail Drone Portal de la DGTA après chaque vol.

Que consigne-t-on dans le carnet de vol (logbook) du pilote et dans celui de l’UAS ?

• Seulement l’heure de mise en marche de l’UAS
• Seulement l’heure d’arrivée sur le terrain d’opération
• Toutes les opérations effectuées avec l’UAS
• Seulement les incidents et les opérations de maintenance

Enregistrer l’activité de vol dans le journal de bord (logbook) est toujours obligatoire :

• Vrai
• Faux, ce n’est pas nécessaire pour les opérations en catégorie OUVERTE
• Vrai, si la durée du vol est supérieure à 20 minutes
• Faux, c’est seulement une bonne pratique recommandée

Les opérations en BVLOS requièrent-elles systématiquement des systèmes ou procédures spécifiques, approuvés par la DGTA, pour assurer la séparation et éviter les collisions ?

• Oui
• Non, les procédures d’autorisation sont identiques à celles pour les opérations en VLOS.
• Non, cette exigence ne s’applique qu’aux opérations en EVLOS.
• Oui, mais uniquement dans l’espace aérien contrôlé.

Les opérations dans la catégorie ‘spécifique’ se distinguent-elles en VLOS, EVLOS et BVLOS ?

• Oui
• Non
• Non, elles se distinguent en VLOS, EVLOS et RLOS
• Oui, et aussi en FPV (First Person View)

En vol VLOS, les distances maximales de l’UAS par rapport au télépilote sont :

• À une distance quelconque des personnes isolées, 150 mètres des rassemblements de personnes.
• 500 mètres de hauteur, 150 mètres de distance.
• 120 mètres de hauteur, 500 mètres de distance.
• 120 mètres de hauteur et une distance permettant de maintenir le contact visuel.

Lors de l’utilisation d’un drone, quelle est l’ALTITUDE MAXIMALE que vous pouvez légalement atteindre ?

• 100 pieds
• 120 mètres
• 500 mètres
• L’altitude maximale autorisée par le fabricant

Les opérations en VLOS sont-elles des opérations menées à une distance, tant horizontale que verticale, telle que le télépilote est capable de maintenir un contact visuel continu avec l’aéronef sans aide instrumentale pour améliorer la vue, de manière à lui permettre un contrôle direct de l’aéronef pour gérer le vol, maintenir les distances de sécurité et éviter les collisions ?

• Opérations menées dans un rayon de 1 km où le télépilote est en mesure de maintenir un contact visuel continu avec l’aéronef, sans aide instrumentale, lui permettant de le contrôler directement pour gérer le vol, maintenir les distances de sécurité et éviter les collisions.
• Non
• Oui
• Oui, mais l’utilisation de jumelles est autorisée pour de brèves inspections.

Pendant un vol en VLOS, le pilote doit-il effectuer un balayage visuel de l’espace aérien entourant l’UAS, afin de prévenir tout risque de collision avec un aéronef avec équipage ?

• Non
• Oui
• Non, le pilote doit effectuer un balayage électronique complet de l’espace aérien entourant l’UAS, afin de prévenir tout risque de collision avec d’éventuels aéronefs avec équipage.
• Oui, mais seulement si l’on opère à proximité d’un aéroport.

En cas de vol VLOS ou EVLOS, si le pilote perd le contact visuel avec l’UAS à l’intérieur des limites horizontales et verticales autorisées, faut-il mettre fin au vol dès que possible ?

• Oui
• Non
• Non, mais le pilote doit se diriger à la recherche de l’aéronef dans la direction de la dernière observation
• Oui, en activant la procédure de Retour au Point de Départ (RTH)

En cas de vol VLOS ou EVLOS, si le pilote à distance perd le contact visuel avec l’UAS :

• Il doit se mettre à la recherche de l’aéronef dans la direction où il a été vu pour la dernière fois.
• Il peut continuer le vol, à condition de rester dans les limites horizontales et verticales autorisées.
• Il doit mettre fin au vol dès que possible.
• Il doit se fier à la télémétrie pour ramener le drone en vue.

En cas de vol VLOS ou EVLOS, si le pilote perd le contact visuel avec l’UAV, doit-il continuer le vol en sécurité en se basant sur la caméra de bord ?

• Oui, mais il doit se diriger dans la direction du dernier contact visuel pour rechercher l’aéronef.
• Non.
• Oui.
• Oui, car le vol par caméra interposée est considéré comme équivalent au VLOS.

Concernant l’identification du télépilote lors d’un vol en VLOS :

• Pour les opérations en catégorie Spécifique, le port d’un gilet à haute visibilité est généralement exigé dans l’autorisation opérationnelle.
• Le port d’un gilet à haute visibilité est obligatoire pour tous les vols, y compris en catégorie Ouverte.
• L’identification du télépilote n’est qu’une bonne pratique et n’est jamais une obligation légale.
• Le télépilote doit uniquement être identifiable s’il opère dans un espace aérien contrôlé.

Lors d’un vol en conditions VLOS, le pilote peut-il voler à proximité ou à l’intérieur de zones où des interventions d’urgence sont en cours ?

• Oui
• Non
• Oui, dans ce cas il n’y a aucune limitation réglementaire
• Oui, mais uniquement pour fournir des images vidéo aux services de secours

En cas de vol en conditions VLOS, le pilote à distance de l’UAS :

• Peut effectuer une orbite de 360° à la même altitude pour se faire remarquer.
• N’est jamais tenu d’interrompre le vol, même si l’opération présente un risque pour d’autres aéronefs, des personnes, des animaux, l’environnement ou des biens.
• Est obligé d’interrompre le vol si l’opération présente un risque pour d’autres aéronefs, des personnes, des animaux, l’environnement ou des biens.
• Doit céder le passage aux autres aéronefs mais pas aux animaux ou aux biens.

Le pilote doit-il enregistrer son adresse personnelle comme position « HOME » et la définir comme point de retour en cas de perte de liaison (Lost Link) ?

• Non.
• Oui.
• Non, le pilote doit mémoriser la position de récupération BVLOS car en cas de perte de liaison, il n’a pas de vue directe sur le drone.
• Non, le point « HOME » doit être défini au point de décollage.

Définition de BVLOS :

• Opérations avec un UAS au cours desquelles le pilote à distance ou l’observateur UAS n’utilise pas le contact visuel pour la conduite du vol.
• Opérations menées avec un UAV à proximité des aéroports.
• Opérations menées avec un UAV le long et à proximité de lignes électriques.
• Opérations menées à l’aide de lunettes FPV (vue à la première personne).

BVLOS : l’affirmation suivante est-elle correcte ? Opérations menées à une distance, tant horizontale que verticale, telle que le pilote à distance est capable de maintenir un contact visuel permanent avec l’aéronef pour en assurer le contrôle direct et la gestion du vol.

• Non, il s’agit d’opérations menées dans un rayon de 1 km, où le pilote à distance est en mesure de maintenir un contact visuel permanent avec l’aéronef, sans instruments pour améliorer la vue, lui permettant un contrôle direct pour gérer le vol, maintenir les séparations et éviter les collisions.
• Oui
• Non
• Oui, c’est la définition de l’EVLOS.

Les vols en BVLOS :

• Peuvent nécessiter l’utilisation d’espaces aériens ségrégués
• Nécessitent obligatoirement l’autorisation de l’ATC
• Ne sont pas autorisés
• Ne sont autorisés que dans la catégorie ‘certifiée’

Avant un vol en conditions VLOS, est-il conseillé de vérifier la pression et la température locales ainsi que la visibilité horizontale afin de ne pas perdre de vue l’UAS ?

• Oui, mais uniquement pour les UAS d’un poids supérieur à 250 g
• Oui
• Non, ce n’est pas nécessaire
• Oui, et également la couverture nuageuse

À l’intérieur de la ZONE TAMPON :

• Des personnes non informées peuvent s’y trouver, pour autant qu’elles soient isolées.
• Des rassemblements de personnes peuvent s’y trouver, pour autant qu’ils ne débordent pas sur la zone des opérations.
• Tout comme dans la zone des opérations, ni des personnes isolées, ni des rassemblements de personnes ne peuvent s’y trouver.
• Seules les personnes impliquées dans les opérations peuvent s’y trouver.

Définition de la ZONE TAMPON :

• une zone prédéfinie avec une hauteur maximale de 15 mètres
• une zone établie pour garantir les niveaux de sécurité
• une zone établie qui permet des activités de vol sans restrictions
• la zone nécessaire à un atterrissage d’urgence

La zone tampon est-elle la zone qui entoure la zone d’opérations, établie pour garantir les niveaux de sécurité (safety) applicables au type d’opérations ?

• Non
• Oui
• Non, c’est la zone qui entoure la zone d’opérations, établie pour garantir les niveaux de sûreté (security) applicables au type d’opérations.
• Non, c’est la zone située directement sous le drone.

La masse maximale au décollage n’est pas importante pour déterminer la réglementation applicable.

• Faux
• Vrai
• Vrai, tant que l’on reste sous les 25 kg
• Vrai, seul le marquage de classe est pris en compte

Acronyme de MASSE MAXIMALE AU DÉCOLLAGE :

• MOD
• MUD
• OMG
• MTOM

L’interdiction de vol s’applique-t-elle uniquement à la proximité des zones militaires, des casernes et des prisons ?

• Vrai, ce sont les seules zones où le vol est interdit.
• Faux.
• Faux, le vol est également interdit au-dessus des parcs nationaux, des réserves naturelles, et dans d’autres zones réglementées ou interdites (P, R, D) actives.
• Vrai, les autres zones ne nécessitent qu’une simple autorisation.

Quelle est la fonction de l’AIP ?

• Il rassemble les informations concernant les préfectures.
• Il communique les informations météorologiques.
• Il fournit toutes les informations utiles à une planification de vol correcte.
• Il liste tous les aérodromes et leurs fréquences radio.

Dans quel document puis-je prendre connaissance des zones de vol interdites ou réglementées ?

• Dans les circulaires de skeyes.
• Dans l’arrêté royal relatif à l’utilisation des UAS.
• Toutes les informations à ce sujet sont reprises dans l’AIP (Publication d’Information Aéronautique).
• Sur le portail web de la Police Fédérale.

Dans lesquelles des zones suivantes, le vol d’UAS est-il généralement interdit ou soumis à une autorisation spécifique de l’entité compétente ?

• Les zones CTR, les zones R (réglementées) et les zones P (interdites).
• Les zones D (dangereuses) et les zones de loisir pour aéromodèles.
• Uniquement au-dessus des autoroutes et des voies de chemin de fer.
• Toutes les zones urbaines et tous les parcs naturels.

Quelle affirmation parmi les suivantes est fausse ?

• Les opérations dans les zones Interdites (P), Dangereuses (D) et Réglementées (R) ne sont JAMAIS possibles sans dérogation.
• Une Zone d’Espace Aérien Réservé (TRA) est un espace aérien temporairement réservé à l’usage exclusif de certaines catégories d’utilisateurs.
• Pour effectuer une opération avec un UAV à une altitude ou distance non standard près d’un aéroport militaire, une autorisation de l’autorité militaire est requise.
• Il est possible de voler librement dans une zone Réglementée (R) si celle-ci n’est pas active.

Quelle est la caractéristique principale des ZONES R ?

• Une limitation du vol à 100 pieds.
• Le vol y est soumis à certaines conditions.
• Une limitation au vol de jour uniquement.
• Une interdiction de vol pour les non-résidents.

Dans les zones de danger (zones D) :

• Le vol y est autorisé, mais uniquement pour les drones jusqu’à 25 kg.
• Le vol y est autorisé, mais seulement jusqu’à 100 pieds.
• Des activités dangereuses pour la navigation aérienne s’y déroulent.
• Le vol y est interdit pendant les heures de nuit.

Que signifie une zone géographique UAS interdite, souvent désignée comme zone ‘P’ ?

• Le vol y est autorisé, mais uniquement jusqu’à 30 mètres de hauteur.
• Le vol y est autorisé pour les drones de moins de 900 grammes.
• Le vol y est interdit par défaut, sauf avec une autorisation de la DGTA.
• Le vol y est toujours possible pour les opérations de la catégorie Ouverte.

Dans quel cas un système de terminaison de vol (FTS) est-il généralement requis sur un drone ?

• Pour tout drone pesant plus de 2 kg.
• Pour toutes les opérations en catégorie ‘Ouverte’ A3.
• Pour les opérations en catégorie ‘Spécifique’ où l’analyse de risque (SORA) l’identifie comme une mesure d’atténuation requise.
• Pour toutes les opérations BVLOS, sans exception.

Définition d’une OPÉRATION AUTONOME :

• Une opération au cours de laquelle un UAS peut opérer sans l’autorisation de l’autorité compétente.
• Une opération au cours de laquelle un UAS opère sans que le pilote à distance ne soit en mesure d’intervenir.
• Une opération au cours de laquelle un UAS peut opérer sans pouvoir être identifié à distance.
• Un vol préprogrammé au moyen de points de cheminement (waypoints).

En cas de PANNE d’un seul MOTEUR, un UAV multicoptère à quatre moteurs maintient un vol stable :

• Faux
• Cela dépend de la température ambiante
• Vrai
• Vrai, mais uniquement s’il dispose d’un contrôleur de vol avancé

Que signifie le terme MODE ?

• La fréquence de fonctionnement de l’UAS.
• Le type d’assignation des commandes pour chaque manche.
• Le type de batteries d’alimentation.
• La modalité de vol (p. ex. GPS, ATTI).

Quelle est la fonction principale de l’IMU ?

• Elle contrôle le mouvement de l’UAS.
• Elle contrôle les tours par minute des moteurs de l’UAS.
• Elle contrôle la vitesse de l’UAS.
• Elle fournit les données de position GPS.

Quel composant de l’UAS contrôle son MOUVEMENT ?

• EMU
• AMU
• IMU
• ESC

Définition de l’ALTITUDE :

• L’élévation de l’aéroport (ARP) lue sur les cartes aéronautiques.
• L’altitude lue sur la radiocommande.
• La distance verticale entre un point et le niveau moyen de la mer.
• La distance verticale par rapport au point de décollage.

Les batteries LiPo peuvent-elles être influencées par la TEMPÉRATURE ambiante ?

• Faux
• Parfois, surtout si elles sont presque déchargées
• Vrai
• Seulement par les températures très élevées, pas par les basses températures

Lorsqu’une batterie LiPo n’est pas chargée conformément aux spécifications :

• La durée du vol augmente.
• La durée de vol standard peut être compromise.
• La batterie perd de sa capacité en raison de l’effet mémoire.
• La batterie explose immédiatement.

Concernant une batterie, que signifient les spécifications suivantes : 5200 mAh 4S 25C ?

• Une capacité de 5200 milliampères-heure, 4 cellules, et un facteur de décharge de 25C.
• Un débit de 5200 milliampères par minute, 3 cellules, et un facteur de décharge de 25C.
• Un débit de 5200 milliampères par minute, 4 cellules, et un facteur de décharge de 25C.
• Une capacité de 5200mAh, une tension de 4 Volts, et un courant de décharge de 25 Ampères.

Quelle est la valeur de la TENSION NOMINALE d’une cellule LiPo en volts ?

• 3,7 volts
• 4,5 volts
• 4,7 volts
• 4,2 volts

Les moteurs électriques d’un drone peuvent aujourd’hui être sans balais (BRUSHLESS) grâce à un composant électronique spécifique. Lequel ?

• La centrale inertielle (IMU)
• Le GPS
• Les ESC
• Le contrôleur de vol

Définition d’un MOTEUR BRUSHLESS ?

• Moteur électrique avec balais
• Moteur électrique sans balais
• Moteur électrique endothermique
• Moteur à courant continu

Le télépilote doit-il vérifier que le système GPS fonctionne via l’application sur son smartphone dans le but de contrôler l’altitude de l’UAS ?

• Pas nécessairement, le télépilote peut également s’ajuster en fonction du bruit émis par l’UAS.
• Non.
• Oui.
• Non, le GPS sert pour la position, pas pour l’altitude.

Le pilote doit-il vérifier le bon fonctionnement du système permettant de connaître l’altitude de vol (l’ALTIMÈTRE) afin d’assurer un contrôle positif de la hauteur de l’UAS ?

• Non
• Pas nécessairement, le pilote peut également se fier au bruit émis par l’UAS.
• Oui
• Uniquement s’il a l’intention de voler à plus de 50 mètres d’altitude.

L’une des composantes électroniques les plus importantes de tout UAS est le MAGNÉTOMÈTRE. Qu’est-ce que c’est et à quoi sert-il ?

• Une boussole qui permet au multirotor de conserver son orientation grâce au magnétisme terrestre.
• Une boussole qui permet au multirotor de conserver le nord magnétique.
• Une boussole qui permet au multirotor de conserver son orientation grâce au magnétisme polaire.
• Un capteur qui détecte les interférences métalliques.

Que signifie le terme « vol stationnaire » (hovering) ?

• Vol stabilisé à une vitesse variable et une altitude constante
• Vol stabilisé à une vitesse croissante et une altitude constante
• Vol stabilisé à une vitesse nulle et une altitude constante
• Un cercle décrit par le drone à une altitude constante

Marquage CE : à quoi fait-il référence ?

• À la conformité du produit aux normes communes européennes
• Contrôle Européen
• Authenticité du produit
• Certification Électronique

Que signifie piloter un UAS en mode automatique ?

• Utiliser l’UAS avec la radiocommande allumée.
• Utiliser un émetteur GPS.
• Utiliser le récepteur GPS.
• Cela signifie que l’UAS suit un plan de vol préprogrammé sans intervention directe du pilote à distance.

Un UAS (système d’aéronef sans équipage à bord) est-il légalement considéré comme un aéronef ?

• Oui, il est défini comme tel dans le règlement de base européen (UE) 2018/1139.
• Non, seuls les aéronefs avec un pilote à bord sont considérés comme des aéronefs.
• Uniquement si sa masse maximale au décollage est supérieure à 250 g.
• Non, les UAS sont toujours considérés comme des aéromodèles.

Que signifie l’acronyme UAS ?

• Unmanned ARP System
• Unmanned Aircraft System
• Unmanned Aircraft SAPR
• Urban Air System

Définition du géo-repérage (geo-fencing) ou d’une géo-barrière (geo-fence) :

• Une technologie utilisée pour la reconnaissance terrestre (patrouille au sol).
• Une technologie qui crée un périmètre virtuel (appelé géo-barrière) pour l’UAS, permettant d’en augmenter la sécurité.
• Une technologie qui crée un périmètre physique concret (appelé géo-barrière) pour l’UAS, permettant d’en augmenter la sécurité.
• Une clôture physique pour délimiter l’aire de décollage et d’atterrissage.

Pour un drone d’une masse maximale au décollage de 25 kg, l’immatriculation au registre aéronautique belge est-elle obligatoire ?

• Vrai, mais uniquement si la DGTA le demande spécifiquement.
• Vrai.
• Faux.
• Faux, seul l’enregistrement de l’exploitant sur le portail de la DGTA est requis.

Pour quel type d’UAV la fonction de LIMITATION D’ALTITUDE et la fonction RTH (RETURN TO HOME) peuvent-elles être exigées ?

• Uniquement pour les drones dont la MTOM est supérieure à 25 kg à proximité des aéroports
• De telles fonctions ne sont jamais exigées
• Pour les drones dont la MTOM est supérieure à 4 kg à proximité des aéroports
• À tous les drones portant un marquage de classe

Que signifie l’acronyme AESA (ou EASA en anglais) ?

• European UAV UAS Agency
• European Aviation UAS Agency
• Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne
• Entité Aéronautique pour la Sûreté Aérienne

Quel est l’OBJECTIF DE SÉCURITÉ défini par l’AESA pour les opérations avec des UAS ?

• Atteindre le plus haut niveau possible, tout en tenant compte qu’il ne sera jamais possible d’atteindre celui de l’aviation habitée.
• Atteindre un niveau presque équivalent à celui de l’aviation habitée.
• Atteindre un niveau équivalent à celui de l’aviation habitée.
• Éliminer complètement tout risque pour les personnes au sol.

L’application des réglementations européennes édictées par l’AESA a-t-elle apporté des avantages ?

• Non, il n’y a eu aucun avantage pour les pilotes.
• Les avantages ne concernent que les États qui acceptent la réglementation européenne.
• Oui, la libre circulation des UAS est garantie dans des conditions identiques.
• Oui, mais uniquement pour les fabricants de drones.

Quel règlement d’exécution de la Commission (UE) réglemente l’utilisation des aéronefs sans équipage à bord (UAS) ?

• 2021/947
• 2019/947
• 2947/2021
• 1139/2018

Que désigne l’acronyme OACI ?

• Une Agence des Nations Unies
• Une Agence des Nations Européennes
• Une Agence américaine de sécurité aérienne
• Comité International des Opérations Aéronautiques

En Belgique, quelle est l’autorité nationale compétente chargée de la réglementation et de la supervision de l’aviation civile ?

• La DGTA (Direction Générale du Transport Aérien)
• Skeyes
• L’AESA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne)
• Eurocontrol

Une autorisation de la DGTA est-elle nécessaire pour le transport de marchandises dangereuses par drone ?

• Non, ce transport doit être autorisé par la Police Fédérale.
• Non.
• Oui.
• Oui, mais uniquement pour les opérations transfrontalières.

Où sont applicables les réglementations nationales spécifiques aux UAS publiées par la DGTA ?

• Dans tous les États membres de l’AESA.
• Uniquement au-dessus du sol belge, à l’exclusion de l’espace aérien maritime.
• Dans le monde entier.
• Sur le territoire belge et dans l’espace aérien sous juridiction belge.

Quelle est en Belgique l’autorité compétente pour la réglementation du secteur aéronautique ?

• La DGTA
• Le Service d’Enquête sur les Accidents Aériens (SEAA)
• L’EASA
• Le Parlement

La DGTA est :

• L’autorité qui s’occupe de la surveillance de l’aviation civile belge et qui dépend du Service Public Fédéral Finances.
• L’autorité qui s’occupe de la réglementation technique, de la certification et de la surveillance de l’aviation civile belge et qui dépend du Service Public Fédéral Mobilité et Transports.
• L’autorité qui s’occupe de la réglementation technique, de la certification et de la surveillance de l’aviation civile belge et qui est un organisme autonome.
• Une agence de l’EASA avec une compétence sur le territoire belge.

En Belgique, quel organisme a été désigné comme principal fournisseur du SERVICE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE ?

• skeyes
• La DGTA (Direction Générale du Transport Aérien)
• EASA
• La Composante Air

Le SEIAA :

• Fait partie de la DGTA.
• Est un organe d’enquête indépendant.
• Fait partie de l’EASA.
• Dépend du Ministère de la Justice.

Quel organisme est chargé d’émettre et/ou de mettre à jour les NOTAM en Belgique ?

• skeyes
• La DGTA
• L’OACI
• La Composante Air

NOTAM est l’acronyme de :

• National Organization of Technical Aeronautical Management
• Notice to UAVMail
• Notice to Airmen
• Notification to All Mariners

Concernant les NOTAM, laquelle des affirmations suivantes est correcte ?

• Il contient toutes les informations concernant la DGTA.
• Il transmet des informations, signalements, interdictions et procédures en vigueur qui sont identiques à ce qui est publié dans l’AIP.
• Il communique toutes les informations, signalements, interdictions et procédures en vigueur qui diffèrent de ce qui est déjà publié dans l’AIP ou qui subiront un changement.
• Il a une validité maximale de 24 heures.

Comment pouvons-nous définir une zone TSA/TRA ?

• Espace aérien établi à proximité d’un aéroport.
• Un type de services fournis aux drones.
• Zone d’espace aérien temporairement ségréguée/réservée, établie par NOTAM pour des opérations spécifiques, y compris celles des UAS.
• Zone de séparation du trafic / Zone de restriction du trafic.

Puis-je voler à l’intérieur d’un AÉROPORT ?

• Oui, mais uniquement après avoir obtenu l’autorisation de l’exploitant de l’aéroport et du prestataire de services de la circulation aérienne.
• Oui, sans conditions.
• Non, jamais.
• Oui, mais seulement avec des drones de moins de 250 g.

Pour voler à proximité d’un AÉROPORT, dois-je prendre des mesures particulières ?

• Si je dispose d’une autorisation BVLOS, non
• Non
• Oui, je dois demander et obtenir une autorisation via l’émission d’un NOTAM
• Oui, je dois respecter les limites d’altitude et de distance prévues par la réglementation

Définition d’une RÉSERVATION D’ESPACE AÉRIEN :

• Un volume d’espace aérien aux dimensions définies, réservé temporairement à l’usage exclusif ou spécifique de certaines catégories d’usagers.
• Un volume d’espace aérien aux dimensions définies, réservé exclusivement aux drones.
• Toutes les zones situées au-dessus des villes.
• Un espace aérien dans lequel le vol VFR est interdit.

Une demande d’autorisation de vol pour un drone dans un espace aérien contrôlé (par ex. une CTR) est-elle soumise à l’approbation du fournisseur de services de la circulation aérienne compétent ?

• Vrai
• Faux
• Vrai, mais uniquement pour les zones gérées par la Défense.
• Faux, elle est soumise uniquement à l’autorisation de la DGTA.

Il est autorisé d’exploiter un UAS sans réservation d’espace aérien dans les conditions suivantes :

• a) BVLOS ; b) hauteur ne dépassant pas 120 mètres (400 ft) AGL ; c) masse maximale au décollage inférieure à 25 kg.
• a) VLOS/EVLOS ; b) hauteur ne dépassant pas 120 mètres (400 ft) AGL.
• a) VLOS/EVLOS ; b) hauteur ne dépassant pas 120 mètres (400 ft) AGL ; c) masse maximale au décollage inférieure à 25 kg.
• a) VLOS ; b) hauteur ne dépassant pas 60 mètres ; c) masse inférieure à 4 kg.

Dans quelles conditions un drone de moins de 25 kg peut-il être utilisé sans autorisation d’exploitation de la DGTA ?

• En dehors des zones géographiques UAS restreintes, jusqu’à une hauteur maximale de 120 mètres AGL et en gardant le drone en vue directe (VLOS).
• Uniquement en dehors des zones de contrôle des aéroports (CTR).
• Jusqu’à une hauteur maximale de 120 mètres AGL et à une distance horizontale maximale de 500 mètres du télépilote.
• Si l’opération est effectuée dans le cadre de la catégorie ‘Ouverte’ (Open).

Quelle est la condition fondamentale pour demander valablement une réservation d’espace aérien ?

• Utiliser un drone d’un poids supérieur à 25 kg.
• Être ou disposer d’un pilote autorisé pour le vol aux instruments (IFR).
• Avoir obtenu une autorisation d’exploitation dans la catégorie ‘spécifique’.
• Que l’opération ne puisse pas être menée en toute sécurité sans une telle réservation.

Dans quel cas une réservation d’espace aérien doit-elle être demandée ?

• Lorsque l’on a l’intention de survoler un centre urbain.
• Lorsque l’on a l’intention d’utiliser un drone avec une MTOM supérieure à 25 kg.
• Lorsque l’on prévoit de voler dans des zones géographiques proches des aéroports, dans le cadre d’une évaluation des risques selon l’article 11 du Règl. (UE) 2019/947, ou si l’on a l’intention de voler à plus de 120 mètres de hauteur par rapport au sol.
• Toujours pour les opérations en catégorie SPÉCIFIQUE.

Dans les espaces aériens où les services de la circulation aérienne (ATS) sont fournis, les opérations d’UAS pour lesquelles une réservation d’espace aérien est requise, sont menées en coordination avec l’entité ATS responsable :

• Uniquement pour les UAS avec une masse maximale au décollage supérieure à 25 kg.
• Pour l’activation et la désactivation de la TSA/TRA, afin de réduire l’impact opérationnel de la réservation sur l’activité de vol normale dans l’espace aérien concerné.
• Non, jamais.
• Oui, le pilote à distance doit maintenir un contact radio continu avec l’entité ATS.

Les services de la circulation aérienne sont-ils également fournis aux opérations UAS ?

• Oui, mais uniquement pour la partie relative au service d’alerte.
• Non.
• Oui, mais uniquement sur demande spécifique à l’ATC.
• Oui, s’ils opèrent dans un espace aérien contrôlé.

À qui une demande d’autorisation incluant une réservation d’espace aérien doit-elle être soumise pour une opération UAS dans une zone où aucun service de la circulation aérienne n’est fourni ?

• À skeyes, le fournisseur de services de navigation aérienne.
• À personne, aucune demande n’est nécessaire dans ce cas.
• À la Direction Générale du Transport Aérien (DGTA).
• Au service de police fédéral.

Pour une opération UAS dans la catégorie ‘spécifique’ au sein d’un espace aérien contrôlé en Belgique, à qui devez-vous adresser la demande d’autorisation ?

• Uniquement à la Direction générale Transport aérien (DGTA).
• Uniquement à skeyes, le fournisseur de services de navigation aérienne.
• D’abord à la DGTA pour une autorisation d’exploitation, puis à skeyes pour l’autorisation de vol.
• Directement au contrôleur aérien de la tour concernée le jour même du vol.

Une ATZ commence-t-elle à la surface ?

• Oui, toujours
• Normalement oui, mais des exceptions existent en raison de la topographie du terrain
• Non, elle commence à une hauteur de 25 mètres
• Oui, depuis la surface du sol (GND) ou de l’eau (WATER)

La forme d’une ATZ est :

• En standard, elle a une forme cylindrique avec un rayon de 5 NM (9 km) et s’étend de la surface du sol jusqu’à 2 000 pieds (600 m). Sa forme et ses dimensions peuvent varier en raison de la topographie ou pour mieux contenir le trafic.
• Toujours de forme hexagonale.
• En forme de cône inversé.
• Toujours cylindrique avec un rayon de 3 NM.

Quelle est la définition du TRAFIC D’AÉRODROME ?

• Le trafic des aéronefs volant jusqu’à 500 pieds.
• Le trafic constitué par les aéronefs et véhicules sur l’aire de manœuvre, ainsi que les aéronefs en vol dans le circuit de circulation, y entrant ou le quittant.
• Le trafic des aéronefs arrivant à l’aérodrome.
• Tout le trafic aérien dans un rayon de 10 km autour de l’aérodrome.

Dans lequel des ESPACES AÉRIENS suivants les drones peuvent-ils effectuer des opérations ?

• TMA
• FIR
• ATZ et CTR (sous certaines conditions)
• Espace aérien de classe A

Quelle est la définition d’un « aérodrome » au sens de la réglementation ?

• Une aire définie (comprenant les bâtiments, installations et matériel) sur terre ou sur l’eau, destinée à être utilisée en totalité ou en partie pour l’arrivée, le départ et les manœuvres de surface des aéronefs.
• L’ensemble des pistes et des voies de circulation (taxiways) utilisées par les aéronefs.
• Uniquement les installations terminales et les parkings accessibles au public.
• L’espace aérien contrôlé qui s’étend jusqu’à 5 km autour des pistes.

Une autorisation du fournisseur de services de la circulation aérienne (ATS) est-elle toujours requise pour survoler l’enceinte d’un aérodrome ?

• Oui, mais uniquement pour les aérodromes contrôlés par Skeyes.
• Non, une simple notification via l’application Droneguide est suffisante.
• Oui, toute opération de ce type nécessite une coordination et une autorisation préalable du fournisseur ATS compétent.
• Non, si le vol a lieu en dehors des heures d’opération de l’aérodrome.

Que signifie l’acronyme TMA ?

• Terminal Control Aviation
• Terminal Control Area
• Terminal Control UAV
• Traffic Management Area

Si nous nous trouvons en dehors d’une zone de contrôle (CTR), quelles sont les limites de hauteur et de distance que nous devons respecter ?

• Hauteur maximale de 60 mètres AGL et distance maximale en gardant l’UAS en vue.
• Hauteur maximale de 120 mètres AGL et distance maximale en gardant l’UAS en vue.
• Hauteur maximale de 250 m AGL et distance maximale en maintenant un contact avec l’UAS.
• Aucune limite spécifique, les règles générales de la catégorie Ouverte s’appliquent.

Comment peut-on définir l’ERREUR HUMAINE ?

• La violation délibérée d’une règle ou d’une procédure.
• L’application d’une procédure incorrecte.
• La discordance entre les intentions d’une personne et le résultat de son action.
• Un manque de formation.

Dans le cadre de la « CHAÎNE D’ERREURS », si l’on avait empêché ne serait-ce qu’une seule erreur, l’accident se serait-il quand même produit ?

• Oui, car il n’aurait pas suffi d’éviter une seule erreur.
• Non.
• Il est impossible de le savoir, cela dépend du cas spécifique.
• Oui, car la chaîne se serait reformée avec d’autres erreurs.

Définition de la ‘CHAÎNE DES ÉVÉNEMENTS’ :

• Lien entre des erreurs similaires mais survenues dans des incidents différents
• Séquence d’erreurs ou d’omissions qui ont conduit à l’incident
• Lien hiérarchique entre toutes les personnes impliquées dans un incident
• L’ensemble des causes lointaines et immédiates d’un incident

À quoi sont liées les erreurs basées sur les compétences (skill-based) ?

• Toutes les réponses sont correctes
• À l’incapacité d’accomplir une tâche
• À un manque d’entraînement et de formation
• À des lapsus ou des dérapages (slips and lapses) durant des actions automatiques et bien assimilées

À quoi sont liées les erreurs basées sur les connaissances (dites KNOWLEDGE-BASED) ?

• Un manque de connaissance des procédures.
• Un manque de formation spécifique.
• À l’incapacité de trouver de nouvelles solutions pour résoudre le problème.
• À un diagnostic erroné de la situation.

À quoi sont liées les erreurs basées sur les règles (rule-based) ?

• Manque de connaissance des procédures.
• Manque de formation spécifique.
• Perception erronée ou absente du danger.
• À l’application d’une mauvaise règle à une situation donnée.

Si, après le dernier vol de la journée, au moment d’atterrir, l’UAS heurte violemment le sol :

• Cela est dû à un défaut de l’UAS.
• Il s’agit d’une ERREUR DU PILOTE.
• C’est une erreur de l’exploitant UAS.
• Cela pourrait être causé par une combinaison de fatigue et de conditions environnementales.

Si une hélice se détache juste après la mise en marche de l’UAS, il s’agit d’une :

• ERREUR DE MONTAGE DE TYPE ACTIF
• Erreur de conception
• Erreur de montage due à des causes latentes
• Défaut de fabrication de l’hélice

Si l’UAS ne parvient jamais à s’élever au-delà d’une certaine hauteur pour une raison inconnue :

• Il s’agit d’un problème technique causé par une batterie faible.
• Il s’agit d’un problème technique dû à une erreur du concepteur.
• Il s’agit d’un problème technique provoqué par une erreur du pilote.
• Il pourrait s’agir d’une limitation logicielle (géorepérage).

En cas d’erreur latente, les effets :

• Sont la seule cause principale de l’accident qui s’est produit.
• Ne se produisent que s’ils sont déclenchés par d’autres causes.
• Ne sont jamais dignes d’attention.
• Sont toujours imputables à des décisions managériales.

Les décisions de la haute direction peuvent généralement entraîner :

• Des dysfonctionnements organisationnels
• Des erreurs latentes
• Des erreurs actives
• Des améliorations de la sécurité

S’il n’y a pas de PROCÉDURES ÉCRITES, quel type d’ERREURS peuvent être commises ?

• De planification
• En phase d’exécution
• D’évaluation
• Tous les types d’erreur

Définition du RISQUE :

• Le produit de la probabilité et de la gravité d’un événement négatif.
• La gravité des dommages résultant d’un événement négatif.
• La probabilité qu’un événement non négatif se produise.
• La présence d’un danger dans l’environnement opérationnel.

Avec quoi le RISQUE doit-il être mis en balance ?

• le temps et la difficulté de prendre des mesures pour le réduire ou l’éliminer
• le temps, le coût et la difficulté de prendre des mesures pour le réduire ou l’éliminer
• le coût et la difficulté de prendre des mesures pour le réduire ou l’éliminer
• au bénéfice attendu de l’opération

La sécurité aéronautique (Safety) peut être définie essentiellement comme un processus :

• Administratif
• Proactif
• Visant à étudier les incidents et leurs causes
• Réactif

Est-il correct d’affirmer que l’objectif principal de la SÉCURITÉ (SAFETY) est l’identification des responsables des événements dangereux qui ont pu conduire à l’accident ou à l’incident ?

• Non, s’agissant d’UAS, il est trop difficile de trouver les responsables.
• Non, car la Sécurité se base sur l’analyse de la chaîne des événements.
• Oui.
• Non, l’objectif est de prévenir la répétition des événements, pas de trouver des coupables.

En matière de SÉCURITÉ (Safety), est-il correct d’affirmer que la planification n’est pas importante ?

• Non. Le pilote est en effet obligé de planifier l’ensemble de la mission en tenant compte de la sécurité.
• Oui.
• Non, car la sécurité (Safety) ne concerne que la phase de vol.
• Faux, la planification est une phase cruciale de la gestion de la sécurité (Safety).

En matière de sécurité (SAFETY), est-il correct d’affirmer que la PLANIFICATION est importante ?

• Oui
• Non
• Non, étant donné que la planification ne concerne pas la sécurité
• Oui, c’est la première barrière contre les accidents

L’un des éléments à évaluer aux fins de la GESTION DES RISQUES dans les opérations UAS pourrait-il être la présence ou non d’aéroports dans la zone des opérations ?

• Oui
• Non, parce qu’il s’agit d’environnements sûrs
• Non, car il est de toute façon toujours interdit de voler à l’intérieur d’un aéroport
• Oui, car cela augmente le risque d’interférence avec le trafic aérien

Pour des raisons de SÉCURITÉ, est-il important de savoir si des bâtiments sont présents ou non dans la zone d’opérations ?

• Oui, mais il faut vérifier s’ils sont habités ou non.
• Non.
• Oui.
• Oui, car ils représentent des obstacles et des zones potentiellement peuplées.

Afin d’abaisser le niveau de RISQUE, la réduction de la durée d’exposition au risque peut-elle être considérée comme un facteur adéquat et acceptable ?

• Non
• Oui, mais uniquement si la durée de la mission est réduite à 2 minutes
• Oui
• Non, la durée n’est pas un facteur d’atténuation

De quels types de mesures d’atténuation devons-nous tenir compte pour corriger et limiter le RISQUE ?

• Additionnelles
• Existantes
• Additionnelles + Existantes
• Technologiques et procédurales

Si du personnel formé pour les opérations de vol est présent dans la zone d’opérations, la nécessité d’évaluer les risques qu’il encourt est-elle supprimée ?

• Oui, car ce personnel est formé pour éviter le danger.
• Oui, car le personnel a signé une décharge et nous ne risquons donc rien sur le plan juridique.
• Non.
• Non, mais le niveau de risque pour eux sera plus faible.

En dernière analyse, quel peut être considéré comme l’objectif principal de la GESTION DES RISQUES (SAFETY RISK MANAGEMENT) ?

• Analyser les risques possibles afin de les atténuer et de les rendre acceptables.
• L’identification des risques présents.
• La détermination de l’acceptabilité des risques.
• La documentation de tous les dangers possibles.

La gestion du risque (Safety Risk Management) permet-elle d’éliminer complètement les risques aéronautiques ?

• Non, car elle ne concerne que l’organisation de l’opérateur
• Oui
• Non
• Oui, si elle est appliquée correctement

Que signifie concrètement l’expression « SAFETY RISK MANAGEMENT » ?

• Le groupe de managers d’une entreprise chargé de vérifier les risques potentiels.
• La gestion du niveau de risque.
• Le risque encouru par les managers dans le domaine de la sécurité.
• Un processus systématique pour identifier, analyser et atténuer les risques.

Le processus inhérent à la GESTION DES RISQUES DE SÉCURITÉ (Safety Risk Management) qui permet d’identifier les dangers et de limiter leurs effets est de type :

• Mathématique
• Continu, d’identification des dangers et de gestion des risques
• Direct et très rapide
• Annuel ou biennal

Pour les besoins de la GESTION DU RISQUE DE SÉCURITÉ (SAFETY RISK MANAGEMENT), est-il essentiel de connaître l’opération à effectuer ?

• Oui, mais pas pour les opérations en catégorie OUVERTE
• Oui
• Non
• Oui, c’est le point de départ de l’analyse

Vrai ou faux : les facteurs de risque proviennent également de l’évaluation de l’aéronef ?

• Vrai. Les conditions météorologiques sont cependant plus importantes.
• Vrai, ce sont les éléments les plus importants à évaluer.
• Faux.
• Vrai, par exemple l’état de maintenance ou la fiabilité des composants.

Les FACTEURS DE RISQUE peuvent provenir de diverses sources. L’environnement en est-il une ?

• Non
• Oui, mais il existe aussi de nombreux autres facteurs
• Oui, c’est le seul élément de risque
• Oui, comme la météo, les obstacles et les interférences

Quels sont les piliers de la SÉCURITÉ (SAFETY) ?

• L’homme + la machine + l’environnement
• L’homme + la machine + le client
• Aucune des réponses précédentes
• L’homme, la machine, l’environnement et la mission

Quel est l’objectif principal de la GESTION DES RISQUES ?

• Déterminer les risques présents dans l’opération
• Évaluer l’acceptabilité des risques
• Atténuer les risques présents et les rendre au minimum acceptables
• Remplir la documentation requise par la réglementation

Est-il possible de réduire le niveau de risque :

• En restant calme
• En annulant la mission
• En réduisant la gravité des conséquences possibles
• En augmentant les compétences du pilote

Devons-nous accepter les RISQUES une fois que nous les avons réduits au niveau le plus bas possible ?

• Non
• Oui, car au-delà d’un certain niveau, réduire davantage le risque serait trop coûteux
• Oui. Le risque est toujours inhérent aux opérations de vol
• Uniquement si le risque résiduel est considéré comme acceptable

L’opérateur doit mettre en balance le RISQUE par rapport à :

• le temps, le coût et la difficulté de prendre des mesures pour l’atténuer ou, si possible, l’éliminer.
• le coût et la difficulté de prendre des mesures pour l’atténuer ou l’éliminer.
• le temps et la difficulté de prendre des mesures pour l’atténuer ou l’éliminer.
• le niveau de risque avec les bénéfices opérationnels.